Indústria & Desenvolvimento – Janeiro 1987

Indústria & desenvolvimento

FEDERAÇÃO E CENTRO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DE SÃO RAULO • JAN/87 • VOL. XX • N°1

Para o diretor do Grupo Votorantim. José Ermírio de Moraes Neto, a ferrovia enfrenta problemas de ordem estrutural e tarifária. “As tarifas não cobrem os custos operacionais e os custos com mão-de-obra estão acima dos níveis ideais”, afirma. E a solução para o setor de transporte de carga passa necessariamente pela formulação de uma política adequada à realidade econômica brasileira: “Acontece que nunca se formulou, no Brasil. uma política de transporte que levasse em consideração seu planejamento global. Alguns exemplos dessa negligencia são a própria legislação e o processo de construção de rodovias que estão aquém da realidade. Na década passada, o governo construiu alguns milhares de quilômetros de estradas, quase sempre distantes dos centros de produção, o que revela desperdício de recursos”, acrescenta.

Outra questão apontada pelo empresário refere-se às condições dessas estradas. Como não foram construídas para suportar tráfego pesado, a maioria delas encontra-se em situação precária, necessitando de urgentes reformas. Dos 45 mil km de estradas federais, 15 mil km encontram-se em mau estado e outros 18 mil km, apesar de considerados cm estado regular de conservação, necessitam de recapeamento para suportar carga pesada.

E rota antiga — O transporte de carga pesada é afetado, também, pela falta de caminhões no mercado, decorrente da supervalorização dos veículos velhos c das compras programadas a longo prazo (consórcios). No momento, existem um milhão de caminhões circulando nas estradas do País com idade média de 10 anos de uso, havendo necessidade de reposição de pelo menos 10% dessa frota. Com a demanda anual de 150 mil unidades, o déficit de caminhões sobe a 230 mil. De outro lado, a produção de veículos pesados, que cm 1980 chegou a 102 mil unidades anuais, se encontra na casa dos 80 mil veículos, bem abaixo, portanto, da atual demanda.
Para o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Carga, Sebastião Ubson Ribeiro, as montadoras deveriam produzir pelo menos 300 mil unidades anuais para suprir o mercado c reduzir a idade média da frota, já que a importação de caminhões não é recomendável devido ao problema de reposição de peças. Como esse aumento de capacidade de produção exigiria grandes investimentos por parte das montadoras, o empresário defende uma legislação que assegure 50% da atual produção às transportadoras e carreteiros. “O problema é que, além de a produção ser insuficiente para atender à demanda, as transportadoras e os carreteiros estão amargando o ágio na hora de adquirir caminhões. Como a aquisição desses veículos transformou-se num bom negócio — os juros são relativamente baixos e o financiamento pode ser feito em até 12 meses —. ate médicos estão adquirindo caminhões para revendê-los a preços exorbitantes.” O ágio, segundo o empresário, ultrapassa os Cz$ 200 mil. Além de assegurar parte da produção a profissionais do ramo, essa legislação, segundo Ribeiro, deveria impor condições de revenda. “Se a revenda só pudesse ser feita após cinco anos de uso e por empresas ou profissionais, a especulação seria evitada a curto prazo. Afinal, o caminhão deve ser encarado como um equipamento imprescindível para o escoamento da produção”, afirma.

Além do ágio, as cerca de 14 mil transportadoras do País enfrentam o tabelamento do frete, em contraposição ao ágio cobrado pelos carreteiros, responsáveis por 50% do total transportado no País. Segundo Ribeiro, esses profissionais estão cobrando de 40% a 80% a mais para transportar uma carga, dependendo da região. “Enquanto isso, nós, que estamos com os preços congelados, tivemos um aumento nos custos com mão-de-obra da ordem de 40% a 60%, além do aumento do preço da gasolina e acessórios.”

O estado de conservação da frota brasileira vem sendo agravado pelo transporte de excesso de carga, segundo Ribeiro. De acordo com a quanti dade de eixos de cada veículo, o Ministério da Indústria e do Comércio determina a capacidade de carga, limite que passa a constar no certificado de registro do veículo expedido pelo fabricante. Assim, nenhum veículo deveria transitar com peso bruto total superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração da unidade tratora. “Isso não está sendo respeitado porque a demanda por transporte de carga é muito grande, o que tem contribuído para, além da ocorrência de acidentes, a diminuição da própria vida útil do veículo”, constata Ribeiro.

Outro fator que pode contribuir para melhorar a situação dos transportes de forma geral é a criação de mecanismos extra-oficiais para o efetivo controle e racionalização da atividade. “Poderiam ser estabelecidos acordos entre empresas transportadoras e empresas industriais ou comerciais com frota própria para permitir que as primeiras utilizassem os veículos da segunda, quando estes estivessem ociosos. Sabe-se que a ociosidade dos veículos das empresas com frota própria chega a 20%.” respeito ao transporte de passageiros, a situação também não é das melhores. conforme avalia Cláudio Regina, presidente do Sindicato da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviárias e Rodoviários no Estado de São Paulo. A indústria de carroçarias cresceu cerca de (0%>. em 1986. mas isso revela apenas o preenchimento da ociosidade, pois as empresas haviam aumentado sua capacidade de produção no início da década e a demanda caiu. “Até o momento, o setor não fez nenhum investimento significativo, em função das indefinições na economia, apesar do extraordinário aumento na procura por carroçarias, provocada pelo Plano Cruzado”, afirma Cláudio Regina.

Segundo o empresário, as principais dificuldades se prendem à falta de uma política de critérios firmes para operacionalização. “É preciso saber quem vai operar o transporte coletivo c, principalmente, o tipo de vínculo entre poder público e as empresas privadas que estão no setor. F.m São Paulo, por exemplo, não há contrato entre as empresas permissionárias e a prefeitura. A qualquer hora o prefeito pode determinar a estatização de todo o setor.”
Outra questão levantada pelo empresário refere-se às tarifas, pois não existe uma planilha para cobrança, o que torna difícil a programação de investimentos por parte das companhias de transporte. O empresário sugere que as tarifas sejam cobradas tomando-se por base o quilômetro rodado. “Poderíamos seguir, em São Paulo, o exemplo do Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Afinal, não c possível transportar passageiros por cerca de 20 km a preços baixíssimos.”
A falta de mão-de-obra c outro ponto que preocupa as empresas de transporte coletivo. Como os salários geralmente são baixos, motoristas e cobradores terminam encontrando empregos em outros setores. O resultado é que as empresas estão sendo obrigadas a contratar mão-de-obra não quaIificada. aumentando os custos com treinamento. “Atualmente, 30% da frota não possuem motorista e o setor está com uma rotatividade de mão-de obra da ordem de 8%”, completa Cláudio Regina. “Todas essas questões devem ser repensadas para estabelecer a normalidade no sistema de transporte coletivo no País.”

A FIESP ESTUDA ALTERNATIVAS

Preocupado com a situação dos transportes em geral. cuja precariedade tem sido responsável por grandes perdas na produção (estima-se que 14% da produção de cereais são perdidos no transporte). e as condições de sua operacionalização. que tem causado sérios transtornos às empresas de uma forma geral, o presidente da Fiesp. Mario A mato, criou no final do ano passado a Comissão de Transportes, para estudar os problemas e apresentar recomendações aos órgãos governamentais no sentido de melhorar as condições do setor.

Para presidi-la. a entidade designou seu 2.° vice-presidente. Salvador Firace e para compô-la. os empresários André Beer, Aldeberl de Queiroz (fabricantes de caminhões). Bettina Lenci (transporte de grandes volumes). Cláudio Regina (transporte de massa). José Ermírio de Moraes Neto (transporte de grandes volumes), Sérgio Uhson Ribeiro (transporte de carga) e Wilson Armelin (transporte de matérias-primas). A comissão deverá reunir-se semanalmeide e, segundo o seu presidente, a idéia é trazer representantes de outras entidades interessadas no assunto. “O princípio básico”. diz Firace. “é que a Fiesp tenha uma comissão dos usuários de transportes aliados aos responsáveis pelo transporte dentro da empresa privada”.

Um dos principais temas a serem discutidos pela comissão sertí o custo do transporte no preço final dos produtos.

Segundo Firace. não adianta querer discutir a causa do processo de elevação desse custo: “O importante é conhecer a origem dos custos desse produto e resolver o problema de forma a estabelecer o equilíbrio dos interesses de todas as áreas ligadas à atividade. O transporte é um deles, o que, evidentemente torna básico saber quanto o custo de transporte incide no produto e quantas vezes esse custo agregado poderia ser diluído de forma mais inteligente de distribuição. propiciando ao consumidor a aquisição de produtos a preços mais acessíveis”, Outra questão importante é a da racionalização no transporte de grandes volumes. Existem empresas não transportadoras proprietárias de frotas de caminhões utilizando esses veículos sazonalmente. “A idéia”, explica Firace.

“seria essas empresas entregarem esses caminhões a uma organização especializada em transporte que pudesse utilizá-los nas entressafras. Assim, seriam reduzidos a ociosidade e os custos relativos à manutenção”. Esses são alguns exemplos de solução criativa para alguns problemas relativos ao transporte. “A comissão vai procurar outras, para que toda a comunidade industrial possa ter acesso a esse tipo de informação”, finaliza. “e mostrar que muitas vezes a solução para o transporte dentro da empresa não é somente ela ter seus caminhões’.